第729章点对科技树

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然而随着人们生活水平的提高，对于汽车也有了品质的需求，美式的粗旷性流水线生产已经不能满足市场需求，这个时候日本精益的管理模式开始兴起。

以丰田为首的日本企业，采取“多品种、小批量”的生产模式，通过管理来提高品质，降低成本，迅速的抢占了市场，这便是汽车生产的第三个阶段。

进入到八十年代以后，德国大众开始推行模块化和平台化。所谓的模块化就是零部件通用，就比如大众、奥迪和保时捷的很多零部件都能通用，这就降低了生产成本。

而所谓的平台化，就是利用同一平台生产不同款式的汽车。就比如奥迪Q5的生产平台，给大众用就生产出了途锐，给保时捷用就生产出了macan。这样一个平台能生产多款汽车，也就降低了研发成本。

大众的这一招让汽车生产进化到了第四个阶段，而为了体现模块化和平台化的优势，汽车企业纷纷向着多品牌化发展，一些大品牌的兼并重组大多发生在这个阶段。

进入到二十一世纪以后，特斯拉进入到汽车行业。虽然特斯拉是系能源车，但仍然无法跳脱传统汽车的生产工艺，那就是冲压、焊接、涂装和总装这四大环节。

论起传统生产工艺的话，特斯拉远不如传统车企，人家传统车企做了几十年的汽车，累积下来的生产和管理经验，可不是短时间内能够学会的。

所以早期的特斯拉一直受困于产能不足，当时很多人说特斯拉是在饥饿营销，实际上是真的生产不了那么多汽车。

好在马斯克却有一个天马行空的脑瓜，他搞出了一个一体化压铸技术，给汽车生产带来了革命性的变化，这项技术让汽车生产效率大幅度提升，大众生产一辆汽车的时间，特斯拉就能生产三辆，汽车生产也进入到第五阶段。

新技术使得特斯拉生产成本大幅度降低，当年土豪们花了八十多万，买了续航300公司特斯拉，看看现在卖二十多万的同款，深刻的体会了一次当“大冤种”的感觉。

不过二十多万买车的也别觉得赚了，以特斯拉的生产成本，未来还有很大幅度的降价空间，大冤种没机会当，小冤种总是免不了的。

特斯拉早期的一体化压铸，只是将车身的几十个零件整合在了一起，这算是一体化压铸技术1.0版本。

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而在此基础上发展出的CTP技术，是现在新能源车生产的主流，算是一体化压铸2.0版本。

CTP技术全称CellToPack，就是减少了或去除了电池模组，直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中，也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。

比亚迪在CTP技术上更进一步，研发出了CTB技术，也就是“电池车身一体化”的理念，算是一体化压铸技术的3.0版本。

这项实现了电机高扭转的刚度，也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强，也更加安全。

……

王总带着李卫东，又来到了另一间实验室。

“这是我们研发的氢能源电池！”王总话音顿了顿，接着说道；“研发难度比我们想象的简单，就技术层面而言，量产应该不是问题。”

“专利限制呢？日本在这方面几乎有着专利的垄断，要是搞量产的话，恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。

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